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Tráfego intenso da capital paulista demanda alternativas

Limitações do sistema de rodízio de veículos e insistentes índices de lentidão trazem à baila a proposta de pedágio urbano. Especialistas não são unânimes no apoio à medida adotada desde 2003 em Londres e defendida por estudo

Bem-vindo a São Paulo. Quando o alemão Wolfgang Becker decidiu participar desse projeto cinematográfico, logo viu poesia no incessante movimento de carros na capital paulista. O diretor de Adeus, Lênin registrou com beleza e realismo a cidade como um lugar de passagem, um espaço de fluxo de veículos pelas iluminadas vias da metrópole – algo bem diferente do que chamou a atenção dos outros diretores que também tomaram parte no filme. O vaivém do transeunte criado pelo imaginário de Becker termina numa loja de discos de vinil, um lugar quase surreal para uma cidade que não pára.

Para um paulistano típico, porém, o incessante trânsito e os quilométricos engarrafamentos pouco têm de lírico. Já em 2005, o órgão responsável por gerir a fluidez de veículos na capital paulista registrava índices de lentidão nos horários de pico que quase igualavam os recordes históricos, de 1996. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as filas de veículos somavam num dia útil típico, em média, 77 km pela manhã e 116 à tarde. Números esses que dizem respeito apenas a uma porcentagem reduzida de vias monitoradas.

Desde então, com a indústria automobilística batendo seguidos recordes de vendas, a situação não tem melhorado. A CET estima que, todos os dias, de 3,5 milhões a 4 milhões de veículos rodem pelos 15 mil km de vias da cidade. Para mantê-los de fato em circulação, 1,8 mil agentes de trânsito se esforçam para evitar que um acidente ou um veículo parado em lugar impróprio perturbe a fluidez do tráfego.

Segundo a CET, cerca de 4 milhões de carros circulam a cada dia por SP (Foto: Iberê Thenório)

Entre as medidas de que a CET dispõe, a mais dura e polêmica até agora foi implantada há exatos dez anos. O rodízio de veículos, cujo nome oficial é Operação Horário de Pico, retira de circulação, teoricamente, um quinto da frota, ou cerca de 700 mil veículos, das 7 às 10 horas e das 17 às 20 horas dos dias úteis. Na prática, porém, muitos conseguem burlar o sistema de fiscalização.

"Nos primeiros meses do rodízio, o índice de acatamento era superior a 96%", recorda Luiz Carlos Cunha, então diretor de operações da CET. Em 2006, no entanto, entre 12% e 18% furaram o esquema. Até o final do primeiro trimestre de 2008, a empresa planeja aprimorar a fiscalização. A desobediência a esse sistema já é o maior motivo da aplicação de multas na cidade, à frente do excesso de velocidade. Só no primeiro semestre de 2007, foram 630 mil infrações. Apesar disso (ou talvez por isso mesmo), outras soluções estão sendo descartadas, por enquanto. "Primeiro vamos fazer valer o rodízio como ele deve ser, para depois pensar em outras medidas", coloca o atual diretor de operações, Adauto Martinez Filho.

"O rodízio é uma medida de gerenciamento da demanda fundamental para assegurar um mínimo de acessibilidade", diz Martinez Filho. A maior prova disso foi o que aconteceu em julho de 2007, quando o prefeito Gilberto Kassab decidiu suspendê-lo por duas semanas, com base na suposição de que seria menor o volume de veículos durante as férias escolares. Após quatro dias, os congestionamentos atingiram 200 km, causando insatisfação generalizada. Ele, então, se viu obrigado a anunciar o cancelamento do experimento.

Saída à inglesa
Apesar dos crescentes índices de lentidão, o atual diretor de operações da CET diz que qualquer medida alternativa ao rodízio penalizaria demasiadamente os cidadãos. Ele garante que estão fora de cogitação, portanto, um "endurecimento" do próprio rodízio ou mesmo o pedágio urbano. Para alguns especialistas, entretanto, a solução poderia estar justamente em esquemas de cobrança como o que foi implantado em Londres. "Rodízio é paliativo. Não tenho dúvida de que a única forma de sairmos do ciclo vicioso dos congestionamentos é o pedágio urbano", diz o engenheiro Wagner Colombini Martins, que participou de um estudo apresentado à Prefeitura de São Paulo no último ano da gestão de Marta Suplicy. Martins não tem dúvidas de que a medida "chatearia muitas pessoas", mas argumenta que é melhor a sociedade pagar o preço dos congestionamentos em dinheiro do que em tempo perdido, como ocorre diariamente agora.

O estudo preliminar, financiado pela Fundação Hewlett, teve como consultor Derek Turner, um dos principais articuladores do pedágio urbano em Londres. Desde 17 de fevereiro de 2003, os automóveis que circulam pelo centro da capital inglesa têm de pagar, por dia, uma tarifa atualmente fixada em 8 libras (o equivalente a cerca de R$ 30). Essa medida conseguiu diminuir os congestionamentos em 26% até 2005. Rapidamente, Londres virou referência para outras cidades que cogitam introduzir sistemas de cobrança no Reino Unido, como Manchester e Cambridge, e fora dele, a exemplo de Nova York, nos Estados Unidos.

Antes que qualquer coisa fosse feita, entretanto, pesquisou-se muito o problema. Estimativas realizadas pelo Departamento de Transportes de Londres mostraram que, na área de 21 km² que viria a ser pedagiada, os veículos gastavam 4,2 minutos para percorrer 1 km, quando o tempo ideal seria de 1,9 minuto. A velocidade média dos veículos ficava abaixo dos 10 km/h durante mais da metade do tempo nos trajetos que passavam pela região central.

Na verdade, o debate sobre a adoção do congestion charging em Londres remonta a 1965, quando o governo britânico criou uma instância para pensar e executar políticas metropolitanas. Os estudos do Greater London Council indicavam que, com a cobrança de 0,60 libra de cada carro que circulasse pelo centro da cidade, metade das viagens àquela região deixariam de ser feitas. Pelo menos desde o final da década de 1980 já estava claro que a solução para a mobilidade na metrópole não estava na pavimentação de novas ruas. Trabalhos assinados por consultores privados mostravam que o pedágio urbano seria a melhor alternativa para a capital inglesa.

Ironicamente, todas essas pesquisas parecem não ter refletido a realidade. Em abril de 2005, a tarifa, que então já era de 5 libras, teve de ser reajustada. Segundo o prefeito Ken Livingstone, o aumento de 60% traria investimentos ainda mais robustos ao transporte público da cidade. Opositores do pedágio dizem que os surpreendentes custos de operação do sistema forçaram o governo a rever o preço cobrado, para as contas fecharem no azul. Graças ao reajuste, no entanto, a receita líquida acumulada nos três primeiros anos do sistema de cobrança alcançou 303,1 milhões de libras esterlinas (cerca de R$ 1 bilhão), informa Graeme Craig, diretor do pedágio urbano de Londres. O principal destino desse dinheiro foi o sistema de ônibus local.

Tampouco estava prevista desde o início a extensão da área em que a cobrança vigoraria. Em fevereiro, a zona pedagiada abocanhou bairros inteiros, como os nobres Chelsea e Notting Hill. Atualmente, o pedágio urbano londrino vigora entre as 7 e as 18 horas, em uma área de 45 km². Seus administradores têm duas grandes propostas em mãos. Para tentar conter o impacto ambiental, a Transport for London estuda cobrar uma tarifa diferenciada de quem usa veículos mais poluidores e isentar os que rodam em carros com baixas emissões. Aqueles que mais poluem teriam de pagar 25 libras, mais que o triplo da tarifa normal. Também está em análise uma mudança tecnológica. Além das 230 câmeras que registram as chapas dos veículos, etiquetas eletrônicas instaladas no interior dos veículos poderão integrar o sistema a partir de 2010.

Essas etiquetas eletrônicas (ou "tags") poderão ser do mesmo tipo das que começarão a equipar a frota da cidade de São Paulo a partir deste ano, com a função de identificar quem deixa de recolher imposto ou de licenciar o veículo – e que poderiam assim, no futuro, armazenar também dados relativos ao pagamento de taxas pelo uso do carro na região central.

De acordo com o engenheiro Wagner Martins, as simulações do pedágio urbano para São Paulo mostraram que a cidade poderia arrecadar cerca de R$ 5 bilhões por ano e ter condições de tráfego similares às de um dia típico de férias escolares. A projeção leva em conta a cobrança de R$ 10 por dia de cada automóvel que acessa a área em que vigora atualmente o rodízio mais as proximidades da Avenida Luiz Carlos Berrini e do Shopping Ibirapuera. O pedágio urbano de São Paulo envolveria uma área e um volume de carros dez vezes maiores que os de Londres. A pesquisa entregue às autoridades paulistanas concluía que a medida, desde que controlada pela sociedade, seria uma importante fonte de recursos para investimento em ônibus e metrô, nem como para a recuperação do pavimento.

Exclusão ou solução?
A proposta de pedágio urbano, contudo, é controversa inclusive entre os especialistas. A engenheira civil Liane Born, que está há três anos à frente da organização não-governamental Ruaviva, afirma que a própria entidade está dividida em relação ao assunto. Ela mesma diz não ter posição definida. Para seus apoiadores, o pedágio urbano é uma forma de arrecadar grandes somas dos usuários do transporte individual para financiar a modalidade pública. Para os opositores, a medida poderia gerar ainda mais exclusão no acesso à cidade.

"Londres foi extremamente bem-sucedida ao adotar o pedágio para melhorar o transporte público. No entanto, as cidades brasileiras têm uma matriz de distribuição de renda totalmente diferente", afirma Liane. Por outro lado, ela lembra que muitas das pessoas que prometem deixar o carro na garagem – caso houvesse melhora no transporte coletivo – mentem. Isso sugere que não bastam investimentos no sistema público para diminuir o uso do automóvel. Em 1997, cerca de metade das viagens motorizadas na Região Metropolitana de São Paulo já era feita por automóvel, índice com tendência crescente. "Em Curitiba, as pessoas utilizam cada vez mais carros, apesar do bom sistema de transporte coletivo", lembra o professor Rômulo Orrico, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). A seu ver, não é razoável que as pessoas utilizem as ruas do jeito que quiserem e, portanto, o uso abusivo do automóvel tem de ser evitado.

Segundo Orrico, a questão central não deve ser o caixa do pedágio, mas a aceitação do sistema pelo público. Embora a experiência de Londres seja claramente bem-sucedida, "se a população não for consultada, no Brasil não vai dar certo". E provavelmente não teria dado também em Estocolmo. Os suecos inicialmente rechaçavam a idéia de pedágio urbano, mas aceitaram fazer um teste, entre janeiro e julho de 2006. Nesse período, o volume de automóveis que cruzavam o centro caiu 22%, 80 mil viagens de carro foram evitadas, e a maioria delas passou a ser feita por transporte público. Em setembro, os moradores da região pedagiada participaram de uma avaliação em forma de plebiscito: 53% foram favoráveis à permanência do pedágio urbano e 47% se posicionaram contra. Com esse resultado, a medida foi adotada de forma definitiva.

O urbanista Nabil Bonduki, professor da Universidade de São Paulo (USP), não se diz contrário ao pedágio urbano, mas prefere medidas de desestímulo ao uso do automóvel às iniciativas de restrição propriamente ditas. "A cidade não tem futuro se estiver baseada no automóvel, mas as propostas que tendem a tornar seu uso mais caro, embora possam surtir efeito, têm caráter elitista: quem pode pagar não vai abrir mão do carro; quem não pode, ficará sem."

Bonduki cita três medidas importantes que desestimulariam o uso do automóvel. Primeiro, operar melhor os corredores de ônibus da cidade. Neles, o usuário deveria esperar poucos minutos para embarcar e seguir até uma estação, onde haveria transporte para diversos destinos. Em segundo lugar, equalizar a tarifa do transporte público nos 39 municípios da região, o que poderia ocorrer com a criação de um bilhete único metropolitano. Por fim, estimular que as pessoas morem perto do trabalho, reduzindo a necessidade de deslocamentos. "Ainda hoje, as regiões que oferecem emprego perdem moradores e as zonas residenciais crescem ainda mais. Reabilitar os edifícios do centro é muito importante não só para o morador de baixa renda; a cidade inteira ganha."

O que fazer com o dinheiro arrecadado? Essa é outra questão que o pedágio urbano traz. Nesse ponto, mesmo os que defendem sua implantação estão divididos. "Estabelecer preços justos para as viagens motorizadas é importante, mas ainda mais é garantir que o destino dos investimentos não seja a abertura de novas ruas, o que apenas incentivaria o processo de motorização", diz Jeffrey Kenworthy, professor da Universidade Murdoch, de Perth, na Austrália. Entusiasta do conceito de espaços urbanos sustentáveis (chamados "ecocidades"), Kenworthy defende a aplicação desses recursos em sistemas de transporte urbano sobre trilhos, capazes de atrair os usuários de automóveis e formar eixos de desenvolvimento urbano de alta densidade populacional. "De outro modo, o número e a distância das viagens de carro só aumentará, fazendo com que as cidades entrem numa espiral destrutiva", afirma.

Já o engenheiro Eric Ferreira, diretor do Instituto de Energia e Meio Ambiente, é categórico: "Por causa da baixa capilaridade, o metrô nunca será a solução para São Paulo. Não há também como melhorar o transporte público se ele tiver de disputar espaço com o carro". O técnico defende um pedágio urbano que financie melhorias no sistema de ônibus, que tem a vantagem de já estar presente em 4 mil km de vias do emaranhado de ruas da maior cidade do país.

Esta reportagem foi publicada em parceria com a revista Problemas Brasileiros

*jornalista e economista formado pela USP, cursa o mestrado em Planejamento e Desenvolvimento Urbano na HafenCity Universität Hamburg (Alemanha). É autor do estudo "Pedágio urbano: teoria e prática" (2007) e mantém o blog Pra lá e pra cá (http://planetasustentavel.abril.com.br/blog/pralaepraca/).


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